Il est difficile de vendre des droits de péage sur les autoroutes et Bob Poole le sait bien. Il estime également que, à moins que nous ne quittions un système de taxe sur le carburant pour financer les réparations, les améliorations et l'entretien des routes, les routes seraient dans un état pire que maintenant et l'effondrement de l'infrastructure du pays nuirait à l'industrie. des camions.
En se basant sur les chiffres de la recherche qu'il a présentée dans son rapport intitulé The Case for Toll-Financed by Interstate Replacement, il a écrit pour la Reason Foundation, estime: "En 2040, les revenus tirés de la taxe sur l'essence seraient de moitié ce qui serait aujourd'hui, sans les augmentations qui seraient légiférées. "
La Reason Foundation est un groupe de réflexion libertaire et non partisan. "Cela signifie un gouvernement limité et des marchés libres", a déclaré Poole, directeur des études sur les transports. "Nous ne sommes pas du tout politiques."
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Même si les taxes sur le carburant étaient augmentées, ils ne pourraient pas se permettre un réseau routier moderne si nécessaire.
Il réalise que passer d'une taxe sur le carburant à un financement à distance, qui serait facturé électroniquement, est une proposition choquante et terrifiante pour de nombreux usagers de la route et hommes politiques, car il en coûtera plus cher de conduire en dépit de l'augmentation des avantages.
"Une des raisons [our interstates are in poor condition] "C’est que les taxes actuelles sur les carburants ne suffisent pas à payer correctement pour les améliorer et les entretenir", a déclaré M. Poole. "En gros, la taxe sur les carburants applique le même taux pour tous les types d’utilisation. Un camion paie environ le même prix sur une route rurale ou une livraison à un centre de distribution situé dans une zone urbaine. Il paie donc un prix moyen via les taxes sur le carburant pour utiliser et payer l'infrastructure. Cela réduit les installations coûteuses et les surcharges dans les installations bon marché.
"L'une des raisons pour lesquelles les routes interétatiques sont en si mauvais état est que la taxe sur les carburants existante n'est pas suffisante pour le financer", a-t-il déclaré. "Une partie de la vérification de la réalité est que nous devrons payer plus par mille." "Tous les utilisateurs d’autoroutes reconstruites devront payer plus au kilomètre que ce qu’ils ont payé par le passé, faute de fonds suffisants."
Une partie de la vente de cette idée, en plus de modifier la loi de 1956 qui interdit le péage sur les autoroutes inter-États, est que les parties prenantes de l’industrie comprennent que le péage est une proposition de valeur, qu’avoir de meilleures routes sera plus sûr. , transportera plus de marchandises, offrira aux conducteurs plus de commodités telles que l’augmentation du stationnement et la mise à jour des centres de services. Plus important encore, contrairement aux taxes sur le carburant qui peuvent être détournées pour des dépenses autres que les routes, les recettes du péage doivent, selon la loi, être utilisées uniquement pour l’amélioration des routes. Tandis que le passage progressif pluriannuel des taxes sur les carburants au financement basé sur les péages est en cours, des remboursements (taxes sur les carburants) seront versés aux utilisateurs, a déclaré M. Poole. "Je me concentre sur ce qui constituerait une politique de non double imposition et minimiser ou interdire le détournement de revenus à des fins non interétatiques, ce qui constituera une caractéristique très stricte."
Poole voit également dans la transition vers un système financé par le péage une sorte de structure «d’amélioration au fur et à mesure». "Ce serait une transition très graduelle", a-t-il déclaré. "À mesure que chaque corridor sera reconstruit, les péages continueront et les remboursements de la taxe sur l'essence ne seront versés que pour les kilomètres parcourus sur ces récents corridors à péage." Il parle d'un programme de 20 ans ou plus pour la reconstruction progressive des autoroutes. La compensation pour les DOT de l’État est qu’ils n’auront pas à contribuer financièrement aux coûts d’investissement de la reconstruction de ce corridor. La maintenance est incluse contractuellement pour permettre la sortie des revenus du péage ".
Poole ajoute: "Les études sur les revenus du trafic m'ont notamment appris que l'expérience historique montre que plus le tarif du péage est élevé, plus le détournement du trafic est important. L'une des raisons est que la loi devrait limiter revenus des péages sur les coûts d’exploitation. "des autoroutes reconstituées a pour objectif de maintenir les tarifs aussi bas que possible afin de minimiser le détournement du trafic".
En outre, les véhicules à l'intérieur et à l'extérieur de l'État paieraient le même prix que tous les véhicules, qu'il s'agisse de camions ou de voitures.
Le rapport suggère également que des voies réservées aux camions sur certaines autoroutes inter-États pourraient constituer un élément non seulement pour la sécurité, mais également pour transporter davantage de marchandises. "Les couloirs dans lesquels le trafic de camions prévu est le plus élevé devraient avoir des voies réservées aux camions, et nous les avons identifiées", a déclaré M. Poole. "Beaucoup étaient multi-états, comme l'I-70, dans plusieurs états." D'après nos connaissances des modèles de camions, je pense que l'I-35 nord / sud et des parties de l'I-75 nord / sud et de l'I-81 à de Virginie, Pennsylvanie, etc. Ces voies pourraient offrir l’avantage de disposer de véhicules combinés plus longs dans une partie beaucoup plus large et plus large du système interétatique.Il pourrait être avancé que, dans les voies séparées par des barrières, les arguments la sécurité et les chemins de fer formulés contre le double et le triple de la route à péage disparaissent tout simplement. "
La proposition pourrait aider à élargir les espaces de service, a déclaré Poole: "Je pense que les places de service, avec un espace de stationnement de nuit beaucoup plus sûr, avec des connexions électriques directement sur l’autoroute inter-États sont possibles … ravitaillement en carburant à l'hydrogène ou de recharger des véhicules électriques … peu importe ce que cela prend, vous envisagez un système pour les 50 ou 60 prochaines années, et il est temps de penser étrangement à quoi ressemblera le camion dans 20 ou 30 ans et ce dont il aura besoin. il est logique que je ne puisse pas avoir de services commerciaux dans "les aires de repos entre États ne sont que des stations de base. Et cela pourrait vraiment être une excellente opportunité pour l’industrie des aires de stationnement pour camions de faire une grande partie de ces nouvelles aires de repos. "